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在越野车普及增程技术的阶段里，为何不考虑使用柴油动力增程器？
马达蛤2026-03-22【汽车金融】4944人已围观
“柴油车可以省油三分之一！应该用柴油机打造插混车”
“用柴油机做增程器或者混动发动机，能更有效的省油，更适合混动越野车和皮卡车！”
“留给某厂商的时间不多了，别让友商在柴油混动越野车的赛道上抢跑！”
……
有多位读者提出柴油插电混动、增程车的相关问题，其中有读者建议某克品牌推出柴油混动越野车；在长期的建议没有得到回应之后，又给老吉普的厂商留言，然而依然没有被关注，于是找到了笔者，希望讲一讲这个话题。毫无疑问，增程类越野车和皮卡车的潜力非常大，是具备全面替代SUV车型能力的；所以笔者曾经多次发文谈及建议部分汽车厂商主攻15万级以内的增程越野车产品，可是就柴油增程器而言，这一方案是不切实际的。
不要用自己的爱好去挑战别人的专业，记住这一点。
都说柴油机省油，难道那些汽车工程师们会一无所知吗？
显然不会。
柴油机是非常不适合乘用车的，现在如此，未来不变；究其原因共有三点，第一要素是柴油机的噪音、振动和声振粗糙度（简称NVH）表现较差；柴油机采用的是压燃点火技术，不需要火花塞，在运行过程中需要以高压缩比将空气压缩至足以点燃柴油的高温，随后也是燃烧做功。
只是这样的点火技术会造成强度较高的振动，振动会产生声音，于是柴油机就有了噪音大的缺点；乘用车虽然能够通过高标准的机脚或其他技术做到不出现共振，可是因机脚老化出现共振的里程数和时间节点都会比汽油车短。
而家用车用户对于车辆的NVH要求总是偏高的，所以仅此一点就注定了柴油机无法在乘用车市场中广泛应用；要知道在没有混动车的阶段里，乘用车也是以油耗略高的汽油机为主。
第二要素是柴油机的动力差，可能许多汽车爱好者都认为柴油机“劲大。”
可是“劲大”只是指柴油机的扭矩可以比同排量的汽油机略大，而柴油机又有转速低的特点；决定车辆加速性能的关键参考（参数）是发动机的功率，功率的计算公式是“kW＝rpm×N·m”，也就是扭矩和转速相乘得出功率。柴油机的扭矩是略大，但是最高转速不过4000rpm左右；可是汽油机的最高转速可以达到7000rpm左右，所以汽油机的功率是可以更高的。
而且柴油机的扭矩优势主要体现于涡轮增压技术应用初期，也就是汽油机尚未普及应用该项技术的时候；那么用涡轮增压技术的柴油机自然要比自然吸气的汽油机优势大，可是现在的汽油机也普及应用了这项技术。乘用车2.0T的柴油机目前最大扭矩是500N·m，但只有两辆车达到该标准；大部分2.0T柴油机的最大扭矩也就是350~420N·m左右，有趣的是现在的2.0T汽油机也基本都是这一水平了。
所以柴油机是基本没有了“劲大”的优势，只有极个别优秀的柴油机例外。
但是2.0T柴油机的最大功率不过是160kW左右，普遍低至120kW上下；而160kW只是2.0T汽油机的正常水平，200kW左右的优秀水平，高水平则可以达到220~230kW。
第三要素是柴油车用起来很麻烦，已经麻烦到没有必要让乘用车去用了。
汽油车用什么标号的汽油是不用变的，建议用92号就一直用92号，建议用95号就一直用95号——但是柴油车一年四季都要变，因为柴油标号区分的是燃油冰点温度；0号柴油低于4℃就会凝固，俗称“挂蜡；”一旦柴油凝固就无法启动发动机，于是就得原地加热柴油，之后还要换用冰点温度更低的负号柴油，而标号越低的柴油价格也越高。
虽然插混类汽车可以用电池组充足的电能去融化0号柴油，可是总是要时间的。
同时柴油车必须有选择性还原系统和颗粒物捕捉器。
选择性还原系统（SCR）是用尿素溶液在排气系统中喷射，与尾气中的氮氧化物进行反应，进而减少有害气体的产生；而该系统是需要定期加尿素溶液的，汽油车却不需要这一系统。颗粒物捕捉器是部分插混类汽车不需要的，虽然燃油动力汽油车也需要；而颗粒物捕捉器需要长时间的发动机运行才能避免频繁的堵塞，一旦颗粒物捕捉器堵塞，发动机耗油量会飙升。
可是插混类汽车用户短时间启动发动机的情况比较多，有颗粒物捕捉器会适得其反。
总结：
柴油机确实比汽油机省油，主要得益于柴油更高的碳含量；可是柴油机的缺点也是突出的，显然不适合乘用车。这种发动机只适合启动之后就会开上几百到上千公里的商用车，而这些车辆的用户更注重燃油经济性，可以接受较差的NVH，所以不论是大型客车还是货车都在用柴油机。
总之还是需求决定选择。
乘用车用户的需求匹配汽油机，在增程或普混技术有效降低了综合用车成本之后，更没有必要用柴油机。
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